三年前，中國與台灣就一條沿著等距台灣海峽西岸八海里、中國與台灣海岸等距離的「中線」（東北、西南的航線，也就是M503）協商。當時，中國聲稱上海到廣州的陸上民航路線太過擁擠，需要一條新的海空動脈；台灣則反駁道，海峽兩岸的民航路線已經十分飽和。最後，雙方達成共識是開放南向的航線，並且同意中國不會在沒有與台灣磋商的狀況之下啟用新的北上航線。 上述提及的「中線」，在過去六十多年對海峽兩岸來說，是在航空交通上非常重要的概念和規範。一九五五年美國空軍將軍將領戴維斯（Benjamin Davis）界定這條中線，在於避免台海衝突而作為交戰規則的目的所用。戴在一九五八年第二次台海危機中，擔任台灣第十三航空特遣部隊司令；他在當時事件中，中國砲擊靠近中國東岸的金馬群島，試圖將台灣由中國國民黨手中「解放」出來。 海峽「中線」的界定在一九五八年台海危機中扮演著關鍵角色，往後又被稱為「戴維斯線」。中共空軍與國民黨皆默認，這條中線為無害交通到敵對行動的重要轉折點，因此雙方都在盡量對這條中線保持適當距離的自律。 台灣海峽是世界上最繁忙的空中走廊之一；單在二○一七年的五○五哩航線上，就有將近二九四九四次起降。而對香港與台灣的民航談判者和情報區空中交通管制員來說，這也是世界上最安全、管理得最好的民航路線之一。台北飛行情報區佔地十八萬平方英里，每年提供近一百五十三萬管制航班，載客五千八百萬人次。 可惜台灣自一九七一年起就被排除在世界民航組織（ICAO）之外，台灣民航局只能仰賴美國交通部的善意獲得相關資訊，以及ICAO最新的規則與標準。另一方面，中國一貫手法則要求若台灣民航局想往ICAO直接聯繫，就必須將自己放置在中國的管轄範圍內。 中國過去曾經邀請台灣參與ICAO相關活動，台灣曾在二○一三年以觀察員身分參與大會會議，但是前提仍是台灣默許中國對於台灣民航的管轄權；而在二○一六年，台灣總統蔡英文並沒有對於中國俯首稱臣，因此遭中國強力阻擋台灣參與ICAO會議，就連當時ICAO新任的中國籍秘書長柳芳，也對這樣的情況無動於衷。 就在二○一八年初，中國單方面啟用北上的M503航線，連和台灣打聲招呼都沒有，甚至還標記三條支線航線通過台灣海峽，與M503航線在「戴維斯線」的八哩外銜接。罔顧ICAO的程序要求北京在啟動新航線之前要與「受影響方」進行協調（根據ICAO第4.2.6條守則，在與所有相關方進行協調後，才能對飛航路線進行修改）。 AIT發言人當下重申美國政府的立場，「美國反對海峽兩岸任何一方片面改變台海現狀」，並強調：「我們呼籲北京與台北當局在互相尊重與尊嚴的前提之下進行建設性的對話。」 FAPA強烈建議美應派交通部長趙小蘭訪問台灣，監督美台民用航空合作，尤其是在台灣和美國需要協調ICAO標準和將訊息交流常態化的地區；甚至應考慮派駐一名交通官員駐台專司此職。一旦台海的現狀因此遭破壞，台北與華府都應該要立刻採取行動。 （作者為美國華府台灣人公共事務會FAPA會長）